1,2 Milliarden Kosten - mindestens 7 Jahre Bautätigkeit - Versiegelung von 17.000 Quadratmetern Natur - 200 Kleingärten werden von Meidling bis Mödling planiert - höhere Lärmbelästigung durch Steigerung von 400 auf 600 Züge täglich - Krötenwanderung gefährdet - Lärmschutz nicht ausreichend - Gesundheitsschäden drohen - alarmierende Feinstaubstudie - Bürgermeisterin & Co verweigern Dialog mit kritischen Stimmen - ÖBB setzt sich nicht mit Einwendungen auseinander

Ergänzung November 2024:

Einige Unstimmigkeiten, die vor allem für die UVP-Gruppe interessant sind:

lg

Gabriele Wladyka

1.) Generell: In ihrer parlamentarischen Anfragebeantwortung (11835/AB vom 15.11.2022) hat Bundesministerin Leonore Gewessler eine umfassende kritische Beurteilung des Vorhabens zugesagt. Bislang ist davon nichts zu bemerken, das UVG macht vielmehr den Eindruck, alle Bedenken und Einwände ignorieren oder verharmlosen zu wollen.

2.) Beim Lärm wurde die (laut https://www.laerminfo.at/ ) rechtlich verbindliche Richtlinie nicht angewandt (siehe Snippet unten).

Der Gutachter setzt sich nicht mit den Auswirkungen und Einwendungen hinreichend auseinander, insbesondere auch, dass die Schallschutzmauer zu niedrig ist. Die Immissionen sind so weit wie möglich zu vermeiden, der Gutachter orientiert sich lediglich an den Grenzwerten. Laut offizieller Lärmkarte des Ministeriums sind die Grenzwerte berührt. Ich möchte jedenfalls auch einwenden, dass kurze Messungen für einen Tag nicht ausreichend sind, weil der Schienenverkehr fluktuiert (Wochenende etc) und der Lärm auch vom Wind und Wetter beeinflusst wird. Die Lärmkarte des Ministeriums zeigt weit erhöhte Werte innerhalb der Schallschutzmauer, wenn diese während der Bauphase entfernt werden, werden die Anrainer für lange Zeit gesundheitsschädigenden Werten ausgesetzt.  Das mit höherer Geschwindigkeit der Lärm höher wird ist ein anerkanntes physikalisches Prinzip, warum dies für den SV nicht nachvollziehbar ist, ist eine zu klärende Frage. Ebenso wieso er die Kumulierung des Lärms durch die stark steigende Frequenz offenbar ignorieren will. Die derzeitigen Geschwindigkeiten auf der Bahn wurden nicht genau erhoben, aus empirischer Erfahrung und eigenen Messungen fahren die Züge derzeit wesentlich langsamer als behauptet. Der Einfluss von Weichen bzw. von Signalanlagen (bremsen/beschleunigen) ist nicht aufgeschlüsselt aber hat für die Anrainer Auswirkungen. Auf die (offenbar international üblichen) Geschwindigkeitsbeschränkungen im Stadtgebiet wird auch nicht eingegangen.

3.) Notwendigkeit des Ausbaus: in der Stellungnahme wird mehrmals festgehalten, dass nur das eingereichte Projekt geprüft wurde, dies ist ein Mangel des Verfahrens, weil ohne Vergleich nicht feststellbar ist, ob für die Umwelt die geringstmöglichen Auswirkungen versucht wurden. Die neue EU Verordnung EU  2024/1679 wurde nicht berücksichtigt, obwohl diese vorschreibt, dass die Auswirkungen auf die Anrainer durch Lärm etc "so weit wie möglich“ verringert werden müssen. Bei dem Projekt geht es nur immer um die Einhaltung der Grenzwerte, nicht um die "so weit wie mögliche" Verringerung. Warum ein Ausbau notwendig ist, wird nur pauschal beantwortet mit teilweise falschen Angaben. So werden auf der Südbahnstrecke nicht durchgehend Doppelstockzüge eingesetzt, sondern ist dies die Ausnahme, d.h. allein dadurch kann der zusätzliche Bedarf von 60% gedeckt werden. Die Pottendorfer Linie ist bei weitem nicht ausgelastet, obwohl diese als Entlastungsstrecke für die Südbahn gebaut wurde. Das noch Kapazitäten bestehen, zeigt auch der untenstehende Auszug aus dem UVG  

4.) Welche Alternativen genau geprüft wurden, wird nicht klar offengelegt. Nur die Tunnellösung wird nun näher aufgeschlüsselt, wobei auf die positiven Auswirkungen nicht genau eingegangen wird-- viel weniger Lärm, Entsiegelung an der Oberfläche, weniger Immissionen, keine Durchtrennung des Südens von Wiens, ...

5.)   Lichtverschmutzung: Personenzüge, die nachts verkehren, tragen durch ihre beleuchteten Kabinen, Scheinwerfer und Signallichter zur Lichtverschmutzung bei. Dies wird komplett ignoriert, das UVG setzt sich soweit für mich ersichtlich nur mit Beleuchtung der Haltestellen auseinander. Da allein alle 2,5 Minuten ein Zug fährt, ist dies eine massive Belastung.

6.) Städtebauliche Effekte: Die Barriere durch den Bahndamm wird ignoriert, obwohl dies (wie aus mehreren Einwendungen ersichtlich) die Querung massiv erschwert und außerdem auf das Stadtbild massive Auswirkungen hat, durch die 4 Spuren wird der Effekt natürlich noch massiv verstärkt, alle Unterführungen werden noch massiver, dunkler, ...

7.) Strategische Umweltprüfung (SUP) – Richtlinie 2001/42/EG: Die erhebliche Umweltauswirkungen wurden nicht strategisch bewertet. Die Umweltauswirkungen wie weitere Versiegelung im Umland, weiter Verkehr durch Stadtfluch zu den Umlandbahnhöfen, etc. wurden weder umfassend geprüft noch langfristig berücksichtigt. Alternativen wurden wie ausgeführt nicht ernsthaft geprüft wurden.

8.) Erschütterungen: Schnellere, längere und schwere Züge erzeugen mehr Erschütterungen für die Anrainer. Dies wird nicht nachvollziehbar bestritten. Welche Auswirkungen eine Reduzierung der Geschwindigkeit hätte wird nicht evaluiert.

9.) Nachtarbeit: In einer Stellungnahme wird festgehalten, dass Nachtarbeiten von den Anrainern zu akzeptieren sind. Es werden keine Einschränkungen oder Auflagen vorgeschlagen. An anderer Stelle wird nur davon gesprochen, dass diese "ausnahmsweise" stattfinden würden, ohne dies genau zu quantifizieren und wie vorgeschlagen einzuschränken.

10.) Geschwindigkeit: obwohl laut Projekt die Strecke auf 250 km/h ausgebaut wird, sollen auch in Zukunft die Züge laut Stellungnahme langsamer fahren; dies ist nicht nachvollziehbar, warum wird dann überhaupt die Strecke auf Hochgeschwindigkeit ausgebaut? Welche verpflichtenden Auflagen wird es geben, derzeit sind keine vorgeschlagen.

11.) Kumulative Effekte: Die Notwendigkeit des (nicht durchgehenden) Begleitweges wurde weder erörtert noch wird klargestellt, ob der präsentierte Schnellradweg umgesetzt wird.

12.) Kosten-Nutzen: Während bei der Tunnellösung die erhöhten Kosten vorgebracht werden, werden die thematisierten unverhältnismäßig hohen Kosten (im Vergleich zB zum Koralmtunnel) nicht erörtert. 

13.) Die formell fehlerhafte Bürgerbeteiligung wird nicht behandelt. Auch in dieser Phase des Verfahrens wurden Unterlagen, die seit vielen Monaten vorliegen, erst mit dem Edikt veröffentlicht. Die Zeit für weitere Einwendungen ist viel zu kurz.

14.) Das Risiko durch Gefahrenguttransporte auf der Strecke wurde aus meiner Sicht nicht entkräfte, es werden keinerlei Auflagen vorgeschlagen, um dieses zu minimieren.

15.) Die Immissionen bei der Freizeitnutzung im Freien für Kleingärten, Gärten oder Freizeitflächen werden nicht berücksichtigt. Die Bewertung zielt entgegen den gesetzlichen Vorgaben rein auf Innenräume ab.

Sehr geehrte Damen und Herren,

Bezüglich Südbahnausbau gibt es Neuigkeiten (November 2024):

 Am 3. Dezember 2024 findet ab 10 Uhr eine öffentliche Erörterung im Haus der Begegnung in Liesing statt.

Von 16. bis 19. Dezember finden dann Verhandlungen auch im Haus der Begegnung in Liesing statt.

Hier das Umweltverträglichkeitsgutachten und die Auseinandersetzung mit den Stellungnahmen.

Weitgehend wurden Einwände "entkräftet", die ÖBB zeigt keinerlei Bereitschaft, an ihrem Projekt irgendwas zu ändern.

Perchtoldsdorf ist besonders betroffen:

1. Es wird auch zugegeben, dass aufgrund des neuen Europabahnshofes in Brunn am Gebirge und der dazugehörigen "Park&Ride" Anlage für 280 KFZ rund 700 zusätzliche Autofahrten durch Perchtoldsdorf pro Tag erwartet werden. Trotzdem seien die nur 4m hohen Lärmschutzwände bei der Vesperkreuzsiedlung "ausreichend". 
2. Das angeführte "Radschnellwegprojekt“ (das die Grünen so propagieren) ist nicht Projektgegenstand.
3. Ebenso ist keine weitere Fußgängerquerung geplant.
4. In Perchtoldsdorf soll die Bautätigkeit zwei Jahre dauern alles wird mittels LKW transportiert, die betroffenen Straßen sind aufgelistet.
5. In Perchtoldsdorf werden 15.919m2 dauerhaft gerodet, Ersatzaufforstungen sind KEINE angegeben.
6. Zum Thema Umwidmung gab es keine Kommentare, hier könnte aber die Gemeinde einhaken und Forderungen stellen. Denn auch die ÖBB kann nicht auf falschen Widmungen bauen.
7. Für die Verlegung des Kreisverkehres und der Mühlgasse müssen erst neue Verkehrsflächen gewidmet werden, wenn die Gemeinde nicht mitspielt, müssten die ÖBB ein Enteignungsverfahren durchführen. 

Ausführungen von Herrn Giovanni Ziermann (auf Facebook in der Gruppe Perchtoldsdorf veröffentlicht):

Umweltverträglichkeitsgutachten (UV-GA) zum Ausbau der Südbahn mit Einwendungskatalog in Auszügen

Anm. = meine persönliche Zusatzanmerkung

Hier die zentralen Aussagen des 503-Seiten Gutachtens

1. Vergrößerung des Nahverkehrsangebotes zwischen Wien und Mödling von derzeit etwa 300 auf über 600 Züge pro Tag - Das Erfordernis des viergleisigen Ausbaues mit der dargestellten Bahnsteigkonfiguration ist daher korrekt dargestellt - Gutachten: "Die zweigleisige Bestandsstrecke reicht für die Abwicklung des in der Prognose dargestellten Verkehrsaufkommens nicht"
2. eine Untertunnelung wird aus mehreren Gründen abgelehnt
3. ab der Ausfahrt Bf. ( = Bahnhof) Liesing ist eine Geschwindigkeit von 160 km/h schon derzeit zugelassen und soll bleiben
4. Im Bereich Stadtgrenze bis zur Hst. Perchtoldsdorf werden die Wendegleise (Nutzlänge 220m) mit den zugehörigen Weichenverbindungen errichtet.
5. Unmittelbar danach wird die Hst. Perchtoldsdorf mit einem Inselbahnsteig zwischen den Gleisen 6 und 8 errichtet.
6. Der Bereich zwischen der Eisenbahnbrücke über die Ketzergasse und der Überfahrtsbrücke A21 befindet sich größtenteils im Einschnitt. Auf Grund dessen und wegen der Trassenverbeiterung sowie des begrenzten Platzangebots sind nahezu durchgehend links und rechts der Bahn Stützmaßnahmen vorgesehen.
7. Die Haltstelle Perchtoldsdorf wird barrierefrei ausgebaut. Anstatt der bestehenden Randbahnsteige wird ein Inselbahnsteig mit einer Länge von 160 m errichtet.
8. Die bestehende Mühlgassenbrücke muss aufgrund der nun breiteren Trasse abgetragen und neu errichtet werden. Der Haltestellenzugang erfolgt vom Brückenhochpunkt aus über zwei Aufzugs- und zwei Stiegenanlagen. Für 2 Monate ist eine Totalsperre mit Umleitung zur Ketzergasse vorgesehen. Die Brücke gliedert sich dann in der Breite wie folgt auf: Geh/Radweg: 3,00m / Bushaltestelle: 3,00 m / Fahrbahn: = 6,50 m/ Bushaltestelle: 3,00 m /Geh/Radweg: 3,00 m (Anm. wird als wesentlich breiter als bisher) - Anm: wie sich dies niveaumäßig mit den Zubringerstraßen zur Brücke verhält, wird nicht erwähnt.
9. Um kurze Umsteigerelationen zu haben und Barrierefreiheit herzustellen wird die Bushaltestelle nun am Brückenobjekt vorgesehen.
10. Weiters wird rechts der Bahn die P+R-Anlage neu errichtet- ein Hochbau mit WC- Anlagen, ÖBB-Internen Räumlichkeiten als auch einer Aufzugsanlage auf das Brückenobjekt. Dies ermöglicht den niveaufreien Bahnsteigzugang ausgehend von der P+R-Anlage. Im Bestand gibt es an der Aspettenstraße eine Ein- und eine Ausfahrt. Die Park & Ride-Anlage ist als Einbahn konzipiert. Es sind 62 PKW-Stellplätze (davon 2 Behinderten-Stellplätze) und 7 Mopedstellplätze vorhanden. Auf Grund der westseitigen Gleiszulegung und der Neugestaltung der Mühlgassenbrücke, als auch der veränderten Straßenplanung in diesem Bereich kann die Park & Ride-Anlage nicht im Bestand bleiben und soll umgebaut werden. Das Projekt sieht eine Umkonfiguration der Park & Ride-Anlage vor. Der Einbahnverkehr fällt weg, die bestehende Einfahrt und die bestehende Ausfahrt werden aufgelassen. An der Stelle der bestehenden Ausfahrt wird die neue Ein- und Ausfahrt platziert. Die Stellplatzkonfiguration muss nun auf Grund der geänderten Platzverhältnisse adaptiert werden, um möglichst dieselbe Stellplatzanzahl wie im Bestand zu erreichen. Das Projekt sieht 56 Stellplätze (davon 2 Behindertenstellplätze und 2 Familienstellplätze) sowie 7 Mopedstellplätze vor. Es kommt daher zu einer Reduzierung um 6 PKW-Stellplätze.
11. Die Entwässerung der Bahnanlagen im Bereich Eisenbahnbrücke über die Ketzergasse bis Überfahrtsbrücke A21 erfolgt über Drainagen, die in Stauräumen gesammelt und anschließend gedrosselt in Regenwasserkanäle der Marktgemeinde Perchtoldsdorf geleitet werden.
12. Nach (!!) der Hst. Perchtoldsdorf verschwenken die Gleise wieder zu einem 4 – gleisigen Streckenquerschnitt.
13. Im Bereich der Unterquerung der bestehenden Autobahnbrücke werden die Gleise geringfügig Richtung Westen verschoben, damit eine symmetrische Lage der Gleise auf das Straßenbrückentragwerk erreicht wird.
14. Unmittelbar danach wird die Hst. Brunn – Europaring mit einem Inselbahnsteig zwischen den Gleisen 6 und 8 errichtet. Die Gleisbettentwässerung wird im Zuge der Umbauarbeiten entsprechend erneuert. Die Ableitung der anfallenden Oberflächenwässer erfolgt über Drainagen und Rohrleitungen in den Goldtruhenbach bzw. den Pöllankanal sowie in Absetz- und Versitzanlagen im Nahebereich der Trasse.
15. Es kommt zu keinen direkten / physischen Eingriffen in die Natura 2000 Gebiete, das Gebiet ist aber von projektbedingt erhöhten Zugzahlen betroffen.
16. Durch das Vorhaben gehen Kleingartensiedlungen und Gartensiedlungen im Ausmaß von rund 6,9 ha verloren, weiters werden Gebäude in Bahnhofsbereichen abgetragen.
17. allgemein wurde im Gutachten auf jedes noch so kleine Insekt/Fledermaus/Amphibie etc eingegangen und ein umfangreiches Maßnahmenpaket zur Erhaltung und Umsiedlung erwähnt
18. die Baumaßnahmen im Bereich Perchtoldsdorf werden mit 2 Jahren veranschlagt (insgesamt von Liesing bis Mödling 8 Jahre - Perchtoldsdorf ist "Bauzustand 4" (Anmerkung: ein Freudscher Versprecher?)
19. Bauzeit 6.00 bis 19.00 Uhr Montag bis Freitag mit relativ vielen Ausnahmen betreffend Nachtzeit (22.00 bis 6.00 Uhr) und Wochenenden bzw. Feiertagen und solchen Fällen (z.B. Fertigstellung Betonierarbeiten, Sondertransporte außerhalb der Hauptverkehrszeiten) zwischen 19.00 und 22.00 Uhr.
20. Sollten (Anm. während des Baus) Schäden an Gebäuden auftreten, kann auf Grund der bautechnischen Beweissicherung und der begleitenden Messungen festgestellt werden, ob sie auf die Bauarbeiten zurückzuführen sind. Ist dies der Fall, erfolgt eine Behebung der Schäden nach Bauende oder eine finanzielle Abgeltung.
21. Zu- und Abfahrten zur Baustelle (Baustraßen) erfolgen auf staubfrei befestigten Wegen, und werden regelmäßig gereinigt und befeuchtet (Einsatz einer Nasskehrmaschine). Staubschutzmaßnahmen werden durchgeführt (z.B. Feuchthaltung des Aushubmaterials und aller un- und befestigten Fahrwege, Reinigung asphaltierter Fahrwege etc.), um einer stärkeren Staubentwicklung vorbeugen zu können. Die gesamte Baustelle wird über die Baudauer gemäß dem Stand der Technik staubfrei gehalten.
22. es wird mehrere genau beschriebene Routen für den Bau-Schwerverkehr geben. Betroffen sind AspettenGASSE, Rosenthalgasse, Ketzergasse, Brunner Straße, Mühlgasse, Feldgasse, Aubachstrasse, Friedrich Rückert Gasse (Anm. im GA falsch bezeichnet), Maria-Grengg-Gasse., Salitergasse, Vierbatzstraße, Eisenhüttelgasse, Vespernkreuzgasse)
23. Aus bahnbetrieblichen Gründen erfolgt der Massentransport – bis auf die Gleisbau-Oberbaustoffe (Schienen, Schwellen, Gleisschotter) auf der Straße.
24. Vor Baubeginn im jeweiligen Teilabschnitt werden alle Wohn- und Betriebsgebäude sowie alle denkmalgeschützten Objekte in einem 50 m breiten Streifen (gemessen vom Rand des Baufeldes) bautechnisch auf bestehende Bauschäden beweisgesichert. Die Beweissicherung von denkmalgeschützten Objekten erfolgt unter Beiziehung von Fachleuten aus dem Bereich Denkmalpflege
25. Während der Tiefbauarbeiten werden in ausgewählten Gebäuden Messungen nach ÖNORM S 9020 zum Nachweis der Einhaltung der Grenzwerte für Gebäudeschutz als unbemannte Dauermessungen mit Datenfernübertragung und SMS-Alarmierung bei Richtwertüberschreitung am Fundament des Gebäudes durchgeführt. Die Messungen erfolgen grundsätzlich im 50 m Beweissicherungsstreifen, werden aber auch punktuell als Reaktion auf Anrainerbeschwerden in Objekten in größerem Abstand durchgeführt
26. Vermeidung von lärmintensiven Tätigkeiten, die von der Bevölkerung wahrgenommen werden – darunter fallen Ramm-, Spund- und Schremmarbeiten – außerhalb der Regelarbeitszeit, sofern diese nicht zur Aufrechterhaltung des Bahnbetriebes oder aus zwingenden bautechnischen Gründen erforderlich sind. Rechtzeitig vor Beginn lärmintensiver Arbeiten oder Tätigkeiten außerhalb der Regelarbeitszeit sind entsprechende Informationen über Beginn, Dauer und zu erwartende Intensität dieser Arbeiten an die betroffenen Anrainer zu ergehen. Sofern bestehende Lärmschutzwände abgebrochen und durch neue Lärmschutzwände ersetzt werden, hat dies entsprechend den Möglichkeiten eines wirtschaftlichen Bauablaufs möglichst rasch zu erfolgen.
27. Es ist eine Ansprechstelle (Ombudsperson) einzurichten, welche die Anregungen und Beschwerden der Bevölkerung entgegennimmt. Über die Ombudsperson werden mögliche weitere Maßnahmen eingeleitet.
28. Der Abstand der Lärmschutzwand von der äußeren Gleisachse beträgt in der Regel 4,20 m.
29. Insgesamt sollen in Perchtoldsdorf 883 Fenster in Bezug auf Lärmimmissionen betroffen sein (Anm.: explizit wird die Mühlgasse 78 ausgewiesen).
30. An listenhaft aufgezählten Wohnobjekten wurden Bestandsuntersuchungen und Beurteilungen anhand des Ist-Verkehrs zum Thema Erschütterungen während der Bauphase durchgeführt (davon 9 in Perchtoldsdorf: Alfred-Merz-Gasse (73, 58/1, 65, 57, 49, 19), Eichendorffgasse 31-33, Robert-Schumann-Gasse 53, Vesperkreuzstraße 43). Zur Durchführung der Bauarbeiten unter Einhaltung der Anforderungen des Erschütterungsschutzes werden ein bautechnisches Beweissicherungsprogramm sowie begleitende Erschütterungsmessungen empfohlen.
31. Aus elektrotechnischer Sicht kann festgehalten werden, dass die zulässigen Referenzwerte für das elektrische und magnetische Feld in Bereichen, die der Allgemeinbevölkerung zugänglich sind, eingehalten werden.
32. Durch die geplanten neuen Beleuchtungsanlagen der bestehenden Bahnanlagen kann grundsätzlich eine Beeinträchtigung (Blendwirkung/Aufhellung) bei den nächsten Anrainern ausgeschlossen werden.
33. Die Beleuchtung der Kundenbereiche (Bahnsteige und Zugänge) werden im überdachten Bereich mit LED-Einbau- und Aufbauleuchten ausgeführt und mit einer mittleren Beleuchtungsstärke von 100 Lux ausgeführt. Im freien Bereich werden Lichtmaste mit einer Lichtpunkthöhe von 5m mit LED- Mastaufsatz-/ansatzleuchten aufgestellt und mit einer mittleren Beleuchtungsstärke von 50 Lux ausgeführt. Im Bereich der B&R-Anlagen werden LED-Einbau- und Aufbauleuchten mit einer mittleren Beleuchtungsstärke von 20 Lux ausgeführt. Die Beleuchtung der P&R-Anlagen wird auf Lichtmaste mit LED- Mastaufsatz-/ansatzleuchten aufgestellt. Generell wird eine Absenkbetrieb der Beleuchtungsstärke jedenfalls außerhalb der Betriebszeiten bzw. außerhalb der Hauptverkehrszeiten eingeplant. Die gesondert schaltbare Beleuchtung der Instandhaltungsbereiche (bei Schaltgerüsten, Weichenbereiche und Bedienungsräume werden mit einer mittleren Beleuchtungsstärke von 10 Lux ausgeführt Anm: eine guter Fahrradscheinwerfer erzeugt 100 Lux, Xenon Scheinwerfer ca. 3200 Lux).
34. Festgehalten wird, dass nur bei Trassennahen, hohen Wohnobjekten (Wohnraumfenster über dem Niveau der Photovoltaik-Module) mögliche, befristete Blendungen auftreten könnten (Anm: uU Aspettensiedlung, hier soll eine Blendbeurteilung kommen)
35. Die Auswirkungen auf das Schutzgut Klima werden in Bau- und Betriebsphase als geringfügig bewertet. Die Reduktion der Emissionen von Treibhausgasen, die in der Betriebsphase durch Verkehrsverlagerungen von der Straße auf die Schiene entstehen, wird als positiv bewertet. Das CO2-Einsparungspotentials des Vorhabens in der Betriebsphase ergibt sich durch die Verlagerung von Straßenverkehr auf die Schiene und wurde im Klima- und Energiekonzept mit rd. 2.700 Tonnen CO2 pro Jahr berechnet.
36. Im Sinne einer Begrenzung der Emissionen werden noch zusätzliche staubmindernde Maßnahmen wie Begrünung von Erdzwischenlagern, Vorbegrünung von Böschungsflächen, räumliche Beschränkungen von staubenden Baustelleneinrichtungen wie Brechern, Lage von Aufbereitungsanlagen und Immissionsschutzwände bei Unterschreitung eines Mindestabstands von Wohnanrainern) vorgeschlagen
37. Die Feinstaub- und NO²-belastung während des Baus wird als vertretbar angesehen und es soll zu keiner Überschreitung der Grenzwerte von Schadstoffen überhaupt kommen
38. Die Errichtung und der Betrieb von Material-, Erdaushub- oder Humuszwischenlagern, Baulager, Materialaufbereitungen, Asphalt- und Betonmischanlagen und dergleichen sind nur in dem im Einreichprojekt konkret ausgewiesenen Umfang und auf den im Einreichprojekt (Baukonzept) ausgewiesenen Flächen zulässig.
39. Staubbindung durch Feuchthalten des Materials, Lagerstätten mit Schüttgütern sind entweder erdfeucht zu halten oder abzudecken. Der Transport von Erdmaterial darf nur in erdfeuchtem Zustand erfolgen oder mittels Abdeckung.
40. Die Zu- und Abfahrten zur Baustelle haben, wenn sie weniger als 200 m von Wohnanrainern entfernt sind, ausschließlich auf staubfrei befestigten Wegen (Asphalt) zu erfolgen, die ständig von Erdmaterial reinzuhalten sind (Nassreinigung). Der Zustand der Fahrbahndecken ist täglich zu kontrollieren und in einem Bautagebuch zu vermerken, welches der Bauaufsicht in wöchentlichen Abständen vorzulegen ist
41. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit innerhalb der Baustelle ist mit 30 km/h zu begrenzen
42. Geschüttete Flächen und Böschungen sind zum vegetationstechnisch nächstmöglichen Zeitpunkt zu bepflanzen.
43. Abschirmmaßnahmen in Form von fugendichten Holzverschalungen oder gleichwertigen Materialien in der Kleingartenanlage Mühlgasse 84, Perchtoldsdorf: Länge 50 m
44. Aus humanmedizinischer Sicht ist auf Grundlage der fachlich relevanten Sachverständigengutachten und unter Berücksichtigung dieser Zusatzkriterien für Lärm und Luft eine Gefährdung des Lebens und der Gesundheit der Menschen nicht gegeben- allerdings räumt sogar die ÖBB an einer anderen Stelle ein "Für den Siedlungsraum werden in der Bauphase „merkbar nachteilige“ Auswirkungen durch Lärm erwartet"
45. Beim Petersbach wurde mit einem 1-jährigen Regenereignis gerechnet und durch zu errichtenden "Stauraumkanäle" in solch einem Szenario die Auswirkungen als gering bezeichnet
46. Neue Lärmschutzwände auf Strecken- km 10,45 – km 11,4 = Perchtoldsdorf = "westlich und östlich durchgrüntes Siedlungsgebiet" (Anm: der Bh P-Dorf ist bei km 11)
47. Thema Rodungen: insgesamt kommt es von Meidling bis Mödling zu einer dauerhaften Rodung von 29.310 m², davon liegt der Hauptanteil in Perchtoldsdorf mit 15.919 m² (Anm: = 54 % = ca. 2 Fußballfelder). Die Ersatzaufforstungen in Wien sind bis auf den letzten Baum berechnet, für Mödling im Stadtwald ausgewiesen, für Perchtoldsdorf fehlt eine Angabe!
48. die Etablierung und Ausbreitung von invasiven Neophyten soll sowohl während der Bau- als auch dann während der Betriebsphase verhindert werden

Aufgrund von Einwendungen gab es dann noch 411 Seiten Zusatzauskünfte - ich zitiere gekürzt nur die relevanten, zusätzlichen aussagekräftigen Punkte für Perchtoldsdorf:

1. neue Geh-/Rad- oder Autoüberführungen und -unterführungen sind für Perchtoldsdorf nicht geplant im Gegensatz zu Wien, Maria Enzersdorf, Brunn oder Mödling
2. die Volksschule und der Kindergarten in der Sebastian-Kneipp-Gasse sollen außerhalb des Bereichs relevanter baubedingter Immissionszunahmen durch Staubniederschlag und Feinstaubes liegen
3. Beim Kindergarten Aspettenstraße soll es durch Staubniederschlag zu geringfügigen Zusatzbelastungen zwischen 3 und 10% des Grenzwerts kommen
4. Hinsichtlich der Berücksichtigung der Interessen der Brunnenbesitzer ist auszuführen, dass ein Monitoringprogramm für die im Nahbereich des Bauvorhabens gelegenen Brunnen vorgesehen ist. Für allfällig betroffene Brunnen sind entsprechende Ausgleichsmaßnahmen vorgesehen (Entnahme des Mehrverbrauches aus dem öffentlichen Wassernetz mit Entschädigung der Kosten) - Anm: was das dann auch immer in der Realität heißen mag
5. Zusätzliche Lärm-Schutzmaßnahmen im Falle Aspettenstraße 34 sind aus Sicht des Sachverständigen nicht erforderlich. Es kommt, je nach Lage laut SV maximal zu + 6 bis 10 Dezibel Lärmbelastung.
6. Richtig ist aber, dass bei Arbeiten neben betrieblich genutzten Gleisen aufgrund von Arbeitnehmerschutzbelangen akustische Warnsignale bei der Annäherung eines Zuges zur Baustelle zwingend erforderlich (Anm: dh auch bei notwendigen Arbeiten in der Nacht)
7. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit im Abschnitt Meidling – Mödling wird nicht, wie behauptet 250 km/h betragen, sondern gestaffelt 120/140/160 km/h
8. Anm: was die Beantwortungen der Einwendungen allerdings mE übergehen, ist an sich die erhöhte Frequenz bei einem 4-gleisigen Ausbau und bei der zusätzlichen Wendeanlage in einer Längsschnitt-Zeitbetrachtung.
9. Für Häuser, die Ende des 19.Jahrhunderts errichtet wurden und im Umfeld der Süd-Bahn liegen (zB Aubachstraße 4/ Ketzergasse 261) wurde auf die Möglichkeit eines "umfangreiches Beweissicherungsprogramm" hingewiesen.
10. Der Ausbau der Hst Perchtoldsdorf erfolgt entsprechend der betrieblichen Anforderungen mit einem 160 m langen Inselbahnsteig, der optional auf 220 m verlängert werden kann.
11. Anm: Überhaupt wird in beiden UVP-Berichten immer wieder darauf hingewiesen, dass alle Grenzwerte eingehalten werden (zB: "Am konkreten Objekt kommt es laut luftschadstofftechnischer Stellungnahme nur zu einer geringen Zunahme an Staubniederschlag, wobei die Gesamtbelastung aber bei nur 50% des Grenzwerts liegt. Hinsichtlich Stickstoffdioxid NO2, Feinstaub PM10 und Feinstaub PM2,5 liegt das angegebene Wohnobjekt außerhalb des Bereiches relevanter Zusatzimmissionen. Somit ist aus humanmedizinischer Sicht keine Gefährdung von Gesundheit oder Leben durch vorhabensbedingte Luftschadstoffbelastungen zu erwarten.").
12. eine Erhöhung der Lärmschutzwand sei im Bereich Verspernkreuz nicht erforderlich. Aus technischer Sicht sei ausreichender Schutz gegen Lichtimmissionen aus dem Stationsbereich für die Wohnhäuser der Vesperkreuzstraße gegeben.
13. Die Einwendung ist dahingehend zuzustimmen, dass es zu größeren Verlusten an Bäumen kommt. Es ist allerdings zu beachten, dass zahlreiche Bäume mit Quartierpotenzial für Fledermäuse (z.B. im Bereich Aspettenstraße) erhalten werden können (Anm: was aber nichts über Ersatzpflanzungen aussagt!)
14. Während der Bauphase sind (mit Ausnahme von kurzfristigen Sperren) immer zwei Gleise in Betrieb, sodass die Durchlassfähigkeit annähernd gleichbleibt. Allerdings wird es zu längeren Sperren von einzelnen Haltestellen kommen.
15. Aus technischer Sicht sind für neue Bahnbegleitwege keine Beleuchtungen (Straßenbeleuchtungen) erforderlich und daher auch nicht vorgesehen.
16. Die Einbindung der Kaltenleutgebner Bahn erfolgt über Gleis 6 und 10 des Bahnhofs Liesing mit einer Weichenverbindung zu Gleis 2.
17. Das gegenständliche Infrastrukturprojekt soll die Kapazitäten für eine weitere Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene und somit eine Veränderung des Modal Split schaffen und berücksichtigt ferner die durch die dynamische Siedlungsentwicklung im Süden Wiens zu erwartende er höhte Verkehrsnachfrage. Das Projekt begründet sich daher nicht nur mit der Bevölkerungsentwicklung im Raum zwischen Liesing und Mödling.
18. Entsprechend dem ÖBB-Regelwerk 06.02.01 - Winterdienst hat die Streuung auf Bahnsteigen und deren unmittelbaren Zugängen grundsätzlich mit abstumpfenden Streumitteln (Split) zu er folgen. Nur in Ausnahmefällen dürfen Auftaumittel (Streusalz) zur Anwendung gelangen. Die ein gesetzten Streumittel müssen zudem den Gesetzen und Rechtsvorschriften (Streumittelverordnungen etc.) entsprechen. Im Bahnbereich ist daher in Anbetracht des sehr untergeordneten Einsatzes (nur in Ausnahmefällen) und der verhältnismäßig kleinen Einsatzflächen generell nicht mit einer nennenswerten Beeinflussung der Grundwasserqualität durch Streusalzaufbringungen im Rahmen des Winterdienstes zu rechnen.
19. Zur Sicherstellung der Stabilität des Schotterbettes und der damit verbundenen Gewährleistung der Betriebssicherheit ist beim gegenständlichen Projekt - wie auch bereits im Bestand - vor rangig der Einsatz von Herbiziden zur Bekämpfung des Pflanzenbewuchses vorgesehen. Die chemische Vegetationskontrolle wird dabei auf Streckengleisen mit einem modernen Spritzzug (Multi Modul Train), der mit einer optischen Grünerkennung und EDV-gestützter Spritzsteuerung für den präzisen, punktgenauen Einsatz ausgestattet ist, durchgeführt. Die dabei eingesetzte Grünerkennung ermöglicht es, nur dort Spritzmittel aufzubringen, wo auch tatsächlich Pflanzenbewuchs im unmittelbaren Gleisbereich vorhanden ist. Sonstige Bereiche, wie insbesondere Bahnhofsgleise, werden mit Kleinspritzgeräten mit Grünerkennung oder händischer Düsensteuerung ebenfalls selektiv behandelt. Es werden ausschließlich - dem Stand der Technik entsprechend - umweltverträgliche, auf die Blätter wirkende Blattherbizide bzw. Netzmittel zum Einsatz gebracht, wobei auf Glyphosatprodukte verzichtet wird. Sämtliche eingesetzten Pflanzenschutzmittel sind von der AGES (Agentur für Gesundheits- und Ernährungssicherheit) für einen Einsatz im Gleisbereich zugelassen und im Pflanzenschutzmittelregister (Pfl. Reg.) entsprechend eingetragen gen. Als Ergänzung zur chemischen Aufwuchsbekämpfung kommen z.B. in Bahnhofsbereichen auch konventionelle Mäharbeiten zur Anwendung.
20. Das angeführte Radschnellwegprojekt ist nicht Projektgegenstand des viergleisigen Ausbaues der Südbahn zwischen Meidling und Mödling. Durch das gegenständliche Vorhaben des viergleisigen Ausbaues der Südbahn zwischen Meidling und Mödling wird aus ho. Sicht der Radwegeausbau nicht verunmöglicht.
21. Die Lage der Wendeanlage ergibt sich aus der eisenbahnbetrieblichen Anforderung. Die geplanten ÖBB-Begleitwege sind für Wartung und Erhaltung der Eisenbahnanlagen erforderlich, da man dadurch ohne eisenbahnbetriebliche Einschränkungen zu den Eisenbahnanlagen zufahren kann.
22. Die Park&Ride-Anlage bei der neuen Hst Brunn-Europaring ist für 280 PKW-Stellplätze geplant. Bei einem erwartbaren 2–3-fachen Stellplatzwechsel pro Tag ergeben sich auf der unmittelbaren Zufahrt der Brunner Straße ca. 500 bis 700 zusätzliche KFZ-Fahrten. Dieser Verkehr ist in der Verkehrsprognose 2035 bereits berücksichtigt. Insgesamt ist prognostiziert, dass nach Projektumsetzung im Raum zwischen Meidling und Mödling 7.000 Pkw-Fahrten täglich von der Straße auf die Schiene verlagert werden.
23. Die Haltestelle Perchtoldsdorf soll dem geplanten Verkehrsangebot entsprechend durch S-Bahnen im 10-Minuten-Intervall bedient werden. Die Haltestelle Perchtoldsdorf wird folgerichtig daher mit 2 Bahnsteigen für die S-Bahngleise in einer Länge von 160 m ausgestattet. Die S-Bahnzüge mit 2 x jeweils dreiteiligen Garnituren weisen eine Gesamtlänge von ca. 150 m auf. Eine Verlängerung des Bahnsteiges auf 220 m ist möglich.
24. Ein gemeindeweiser Ausgleich der Rodungen ist aber angesichts des städtischen, verbauten Umfeldes kaum umsetzbar. (Anm: das ist richtig bei einer Grundstücksresevere der Gemeinde von 3.000m². Dieser Ersatzpflanzungsschlüssel in NÖ mit 1:3 würde ja bedeuten, dass für 1m² Rodung 3m² Ersatzpflanzung kommen müsste; das wird in P-Dorf im Gegensatz zu Wien, wo der letzte Baum der Ersatzpflanzung bereits ausgewiesen ist, kaum umsetzbar sein).

Update Mai 2024:

In Zitierung eines bekannten Krimi-Autors: Jetzt ist schon wieder was passiert. Weil es der Bürgermeisterin und anderen Parteien offenbar nicht in ihr ÖBB-Jubel-Konzept passt, wurde neben der FPÖ auch die Perchtoldsdorfer Bürgerliste nicht zur der Teilnahme des Prüfverfahrens eingeladen. Ein undemokratischer Akt nicht nur gegenüber den Wählern der drittgrößten Fraktion, sondern auch ein Affront gegen 1.000 Bürger, die unsere Unterschriftenliste gezeichnet haben. 

Wir lassen uns jedoch von derartigen Methoden nicht mundtot machen! Unterstützen Sie uns bitte mit Ihrer Unterschrift!  

Das Vorhaben „Viergleisiger Ausbau der Südstrecke Meidling-Mödling“ ist aus folgenden Gründen nicht umweltverträglich

und damit nicht genehmigungsfähig:

• Alternativlösungen zum 4-gleisigen Ausbau, wie moderne Verkehrsleitsysteme, wurden nicht geprüft.
• Die Wendeanlage für Züge, die in Liesing enden, ist auf Perchtoldsdorfer Gebiet unzumutbar.
• Lärmschutz für die Bewohner unzureichend: 50 % Frequenzsteigerung auf ca. 600 Züge/24 Std. + zusätzlichen
• Güterzügen (zum Teil von der Pottendorfer Linie) fast alle 2 Minuten ein Zug, Tag und Nacht, 365 Tage/Jahr.
• Nur 6 Züge/Std. halten in Perchtoldsdorf, Busanbindung mangelhaft, Reduktion des KFZ-Verkehrs ungewiss.
• Lebensraum für Vögel, Insekten und geschützte Tierarten wird unwiederbringlich vernichtet
• Verschwendung von Ressourcen und Steuergeld (Abriss der kürzlich erneuerten Mühlgasse-Brücke).
• Weiträumige Umweltschädigungen durch Zerstörung des Grüngürtels und vieler bestehender Kleingärten.
• Keine zusätzliche Querung (Petyrek-Gasse/Hochmayer-Gasse) vorgesehen, dafür ein zweiter Bahnhof in Brunn.
• EU-Leitlinie bezüglich Klimaschutztauglichkeit von Infrastrukturen und CO2-Analyse nicht angewendet.

Update März 2024:

Die Perchtoldsdorfer Bürger im Ortsteil Vesperkreuzstraße-Zuckermantel werden vom geplanten viergleisigen Südbahnausbau besonders betroffen. Der neue Bahnhof „Brunn Europaring“ grenzt unmittelbar an und ausgerechnet in diesem Bereich soll die Lärmschutzwand nur vier Meter hoch werden! Zusätzlich soll auch ein Parkhaus mit 300 Stellplätzen errichtet werden

Übrigens geht es bei diesem Großprojekt keineswegs um die oft ins Rennen geschickte „Stärkung des Nahverkehrs“ oder um „Entlastung der Straßen“, sondern es wird eine internationale Hochleistungsstrecke geschaffen, die die ÖBB-Infra werbewirksam verkündet: „Die Südstrecke ist ein wichtiges Teilstück der transeuropäischen Verkehrsverbindung zwischen Ostsee und der Adria, dem Baltisch-Adriatischen Korridor.“

Das beutet für die Anrainer: 600 Züge in 24 Stunden, Tag und Nach Schnellzüge, schwer beladene Güterzüge usw – dies alles quer durch streckenweise dicht besiedeltes Wohngebiet.

Laut WHO-Leitlinien 2018 sollte der Lärmpegel des Schienenverkehrs nicht höher als 54 Dezibel bei Tag und maximal 44 Dezibel bei Nacht sein, um Gesundheitsschäden zu vermeiden.

Die ÖBB  ist allerdings der Meinung, dass am Tag 60-65 dB und in der Nacht 50-55 dB zumutbar seien. Bei einer derart niedrigen Lärmschutzwand könnten diese Werte auch noch stark überschritten werden.

Im Gegensatz dazu wird beim Bahnhof Perchtoldsdorf wird eine neun Meter hohe Lärmschutzwand errichtet; sogar der Mist am Wirtschaftshof wird von einer 6,5 Meter hohen Wand geschützt. Für die Menschen im betroffenen Ortsteil müssen lächerliche vier Meter ausreichen.

Derzeit ist die UVP eingereicht und es wird geprüft; danach werden die Unterlagen der Gemeinde übermittelt, öffentlich aufgelegt. Dann können Stellungnahmen abgegeben werden. Parteistellung im Verfahren erklangen auch Bürgerinitiativen mit mindestens 200 Unterschriften.

Die Perchtoldsdorfer Bürgerliste wird wie immer so auch hier die Anliegen der Bürger tatkräftig unterstützen und versuchen, signifikante Verbesserungen zu erreichen.

Es kann nicht sein, dass man bei diesem milliardenschweren Vorhaben ausgerechnet beim Lärmschutz gespart und somit die Gesundheit und Lebensqualität der Bürger aufs Spiel gesetzt wird!

Update Oktober 2022:

Neun ÖBB-Vertreter sowie eine Dame vom Land sind Mitte Oktober 2022 nach Perchtoldsdorf gepilgert, um mit der Bürgermeisterin sowie allen Fraktionssprechern über das Vorhaben zu sprechen.

Das niederschmetternde Ergebnis: Die ÖBB ist nicht zu einer Planänderung bereit.

Über den sechsgleisigen Ausbau bei der Aspettensiedlung fährt der Zug drüber.

Zum Zeitplan: Im Februar 2023 wird es wieder eine Präsentation im Kulturzentrum geben, Ende zweites Quartal 2023 soll die UVP starten.

Zum Lärmschutz: Es werden derzeit Rechenmodelle ausgeführt, wie der Lärm auf die Gebäude wirkt. Der Grenzwert ist 55 Dezibel. Es gibt auch eine WHO-Human Med Begutachtung durch einen Arzt. Falls die Lärmschutzwände nicht ausreichen, sollen in höhergelegenen Wohnungen Lärmschutzfenster eingebaut werden.

Die UVP sieht vor, dass für die zerstörten Grünflächen Ausgleichsflächen von den ÖBB bereit gestellt werden. Wo die sein werden, wissen sie allerdings noch nicht.

Zum Ablauf: Die ÖBB stellt einen Antrag an das Verkehrsministerium zur Bewilligung des Projektes. Dieses muss dann feststellen, ob „öffentliches Verkehrsinteresse“ an diesem Projekt vorliegt. Die betroffenen Gemeinden haben Parteistellung in dem Verfahren. Was die Umwidmung der Mühlgasse samt Brücke und Kreisverkehr betrifft: Wenn das Verkehrsministerium eine Baubewilligung erteilt, muss die Gemeinde das umwidmen, ansonsten macht es das Ministerium. Wenn die Gemeinde sich wehrt, kann man das Ganze jedenfalls verzögern. Wenn die Gemeinde nicht freiwillig die betroffenen Grundstücke abtritt, kommt es in letzter Konsequenz zu einem Enteignungsverfahren. Darauf sollte man es auf jeden Fall ankommen lassen, auch das führt zu einer großen Verzögerung.

Alternativen wurden seitens der ÖBB keine überlegt, auf die Frage warum man hier alles konzentriert und nicht wo anders was baut, wo weniger dichte Besiedelung vorliegt, kam die Antwort: „Weil uns da die Grundstücke gehören.“ Es gibt keine stichhaltigen Studien, die die Sinnhaftigkeit des Ausbaus belegen.

In Mödling wurden die Ein- und Ausstiege gezählt; man kam auf 18.000; in Zukunft sollen es dann 22.000. Zwischen Hetzendorf und Meidling rechnet man mit 63.000. Auch in Wien formier sich der Widerstand: https://www.bahnwahn.at/

Die Dame vom Land sagte, dass das Land den "Radschnellweg" finanziert, der auf dem Bahnbegleitweg kommen soll, natürlich asphaltiert.

Auch die zwei neuen Bahnhöfe „braucht man unbedingt“. In Brunn soll der „Europabahnhof“ entstehen, weil bei der Glasfabrik eine großes Wohnprojekt geplant ist. Hier sollte man wissen, dass die gesamte Opposition in Brunn eine Volksbefragung zu diesem Thema initiiert hat und es ist sehr wahrscheinlich, dass die Bevölkerung die ca 900 Wohnungen ablehnt. Versprochen hat der SPÖ-Bürgermeister maximal 350 Wohnungen – aber das war vor der Wahl …

Update September 2022:

Die Begeisterung für den vier- und sechsgleisigen Bahnausbau Meidling-Mödling beginnt auch im Perchtoldsdorfer Gemeinderat zu bröckeln, langsam springt man auf den Zug der Perchtoldsdorfer Bürgerliste auf. Unsere Bürgermeisterin hat einen Brief an die Anrainer geschrieben, in dem sie wie schon in der letzten Rundschau versichert, dass sie sich für eine „Verlegung der Wendeanlage nach Wien“ einsetzen wird: „Das Projekt in der derzeitigen Form kann von uns nicht befürwortet werden.“ (Wir tragen das seit Monaten im Gemeinderat vor.)

Derzeit sind bei der Aspettensiedlung sechs Gleise geplant, damit Züge, die in Liesing enden, in Perchtoldsdorf wenden (jetzt wenden sie in Wien). Eine ungeheure Zumutung unseren Ort als „Verschubbahnhof“ zu missbrauchen! Mehrere ÖVP-Mandatare geben in Einzelgesprächen zu, dass dieser Bahnausbau für unseren Ort keine Vorteile bringt. FPÖ-Mandatar Robert Lugar unterstützt uns sehr und hat eine Parlamentarische Anfrage der FPÖ versprochen.

Zum Unverständnis vieler hält der Grüne (?!) Vizebürgermeister Christian Apl uneinsichtig und voller Verzückung an diesem Zerstörungsprojekt fest und wünscht sich zusätzlich einen beidseitigen "Radhighway", für den er unzählige weitere Bäume offenbar gerne opfert. Er macht sogar Druck auf den Koalitionspartner ÖVP und fordert, dass der das ganze „befürworten“.

Juli 2022:

Je mehr man sich mit dem geplanten vier- und sechsgleisigen Bahnausbau auseinandersetzt umso deutlicher wird: Die Nachteile überwiegen etwaige Vorteile bei weitem, die Perchtoldsdorf haben so gut wie nichts davon.

Am 21.7.2022 gab es ein Gespräch mit Vertretern der ÖBB, wo das noch deutlicher wurde.

Auf Höhe der Aspettensiedlung sind sechs Gleise geplant, just in einem Bereich, wo der meiste Wald gerodet werden muss. Das diene dazu, dass Züge, die in Liesing enden, dann in Perchtoldsdorf wenden.

Über den Lärmschutz denke man gerade nach, da werden Erhebungen gemacht.

Zum Tarif sagte der ÖBB-Vertreter nur, "da müssen sie mit dem VOR reden". Klar ist: Wenn dann vier Gleise da sind, aber man trotzdem von Liesing bis Perchtoldsdorf noch immer einen zusätzlichen Fahrschein braucht, werden wohl wenige das Angebot nützen.

Zwischen Bahnhof Perchtoldsdorf und Brunn entsteht ein neuer "Europabahnhof", der angeblich über eine super "Park and Ride" Anlage verfüge. Wo diese hinkommt, wissen die ÖBB Vertreter allerdings nicht, denn sie haben dort kein Grundstück.

Der Bahnausbau ist angeblich "gesamteuropäisch" zu betrachten, endet aber in Mödling, wo es dann wieder nur zwei Gleise gibt.

In Zukunft wird dann alle vier Minuten ein Zug mit bis zu 160 km/h durch unseren Ort brausen – aber nur alle zehn Minuten wird einer in der Station auch Halt machen.

Um das Projekt zu realisieren, muss die Mühlgasse samt Brücke verlegt werden. Darauf aufmerksam gemacht, dass man dazu eine Umwidmung im Flächenwidmungsplan braucht, meinte der ÖBB-Vertreter lapidar: "Die ÖBB braucht keine Widmung." Wir werden jedenfalls alles dransetzen, dass hier nichts umgewidmet wird!

Auf beiden Seiten soll ein je 3,5m breiter "Bahnbegleitweg" kommen, der dazu dient, dass bei Unfällen die Einsatzkräfte besser zum Einsatzort kommen können. Damit werden zusätzliche sieben (!) Meter vom grünen Bahndamm vernichtet und tausende Bäume gefällt. Der Weg wird geschottert und vermutlich mit Unkrautvertilger vom Bewuchs freigehalten. "Früher haben wir Tonnen von Glyphosat verwendet, das dürfen wir jetzt nicht mehr", sagte der ÖBB-Mann. Er antwortete aber nicht auf die Frage, was sie jetzt verwenden.

Über Alternativen, wie Doppelstockzüge zu den Stoßzeiten oder bessere Koordination wird nicht nachgedacht. Man hat das Gefühl, es ist denen herzlich egal, ob das dann einen Sinn hat, es geht offenbar eher darum, dass gebaut wird und einige Milliarden verteilt werden. Porr und Strabag freuen sich schon.

Am 21.07.2022 fand unter Teilnahme von Vertretern aller Fraktionen das von Frau Bürgermeisterin organisierte (und längst überfällige) Gespräch mit der ÖBB statt. Es wurde einmal mehr das Projekt präsentiert, im Anschluss konnte man Fragen stellen. Die ÖBB arbeiten gerade an den Unterlagen zur Einreichung der Umweltverträglichkeitsprüfung, die im zweiten Quartal 2023 starten soll.

Frage: Wieso 6 Gleise bei der Aspettensiedlung?

Antwort: Das sind Rangiergleise für die Züge die in Liesing enden, die rangieren dann in Perchtoldsdorf.

Frage: Wo rangieren die jetzt?

Antwort: In Liesing, aber nach dem Ausbau geht das nicht mehr, weil es zu viele Züge dann sind.

Frage: Wieso rechnen die ÖBB mit einer Fahrgaststeigerung um 35.000 bis 2034 obwohl es wenig Einwohnersteigerung bei uns gibt?

Antwort: Weil in Wien Wohnungen für 30.000 Menschen gebaut werden (also Perchtoldsdorf betrifft das nicht).

Frage: Für die Verlegung der Mühlgasse und der Brücke muss der Flächenwidmungsplan geändert werden, was ist, wenn die Gemeinde das nicht macht?

Antwort: Widmungsprobleme stellen sich der ÖBB nicht. (Was ich nicht glaubte, denn es wird auch Gemeindegrund beansprucht. Schließlich wurde uns ein Gespräch mit einem ÖBB Juristen bei nächsten Treffen angeboten.)

Frage: Wie wird der Lärmschutz aussehen?

Antwort: Da werden gerade Untersuchungen gemacht. Es werden moderne Materialien verwendet, wo wenig Lärm entsteht.

Frage: Radweg - Bahnbegleitweg

Antwort: Idealerweise kommt beidseitig ein Bahnbegleitweg, 3,50m breit, nicht asphaltiert, nur geschottert. Den braucht man, wenn Unfälle sind, damit die Einsatzkräfte besser hinkönnen. Dort, wo jetzt ein Radweg ist, kommt nachher wieder ein asphaltierter Radweg.

Frage: Wie wird der von Bewuchs freigehalten, kommt da Unkrautvertilger drauf?

Antwort: Unkrautvertilger dürfen wir seit 2019 nicht mehr verwenden. Früher wurde tonnenweise Glyphospaht angewendet. (wie sie es jetzt machen wurde nicht beantwortet),

Frage: Wozu in Brunn ein zusätzlicher Bahnhof?

Antwort: Das wird ein ganz moderner Europa-Bahnhof, der bietet viele Chancen mit einer großen Park- and Ride-Anlage, damit auch Bewohner aus umliegenden Gemeinden, zB Perchtoldsdorf, dann dorthin fahren und ihr Auto abstellen und mit dem Zug weiter fahren können.

Frage: Wo kommt das Park and Ride?

Antwort: Das wissen wir noch nicht, uns gehört da kein Grundstück, wir müssen erst eines finden.

Frage: Von Liesing nach Perchtoldsdorf braucht man einen zusätzlichen Fahrschein, deshalb fahren da wenige Personen, wird sich das ändern?

Antwort: Da müssen sie den VOR Fragen. (Den fragen wir schon seit vielen Jahren.)

Frage: Was haben die Perchtoldsdorfer von diesem Projekt, wieso sollen dann bei uns weniger Autos fahren?

Antwort: Sie müssen das gesamteuropäisch sehen, das sind die großen Infrastrukturprojekte usw. (Europa endet offenbar in Mödling, weil da gibt es dann nur mehr zwei Gleise.)

Frage: Wie kommen sie zu den Prognosen, welche Studien gibt es da?

Antwort: Da gibt es eine Studie usw. (Zwischenrufe: Die wollen wir bitte sehen! Langes Gerede, also bei nächsten Termin werden wir da was erfahren.)

Wie es aussieht, rücken die ÖBB keinen Millimeter von ihrer Planung ab.

Das Erfreuliche: Neben der FPÖ und der Bürgerliste haben auch ein paar andere Gemeindevertreter zum Nachdenken angefangen. Selbst die Frau Bürgermeisterin hat ausgesprochen, dass Perchtoldsdorf eigentlich keinen Vorteil davon hat. Sehr kritisch äußerte sich auch der Vertreter der NEOs. Der SPÖ-Vertreter war zwar leicht irritiert, findet es aber trotzdem gut. Nach wie vor voller Begeisterung ist nur mehr der derzeitige grüne (!) Vizebürgermeister, Herr Christian Apl.

Vom nächsten Gespräch – aller Voraussicht nach am 26.08.2022 – werden wir wieder berichten.

Sehr geehrte Damen und Herren,

Zunächst einmal herzlichen Dank, dass sie am 21.07.2022 an der Besprechung bezüglich des geplanten Bahnausbaus teilnehmen.

Ich darf vorab einige Fragen übermitteln, die zum Teil von AnrainerInnen an mich herangetragen wurden und ersuche, bis zur Besprechung entsprechende Antworten vorzubereiten.

lg

Gabriele Wladyka

Perchtoldsdorfer Bürgerliste

1. Verkehrsaufkommen:

Auf der Homepage gibt die ÖBB unter Infrastruktur Meidling – Mödling an, dass bereits bis 2035 der Schnellbahnverkehr von 25.600 Passagieren auf 61 000 steigen wird und dass der Regionalzugverkehr von 41 900 auf 47. 000 steigen wird.

Gibt es dazu eine Studie und wer hat sie erstellt? Welche Methoden wurden verwendet und gab es eine Ausschreibung? Und vor allem: wo kann man sie lesen? Wurde eine Fahrgastanalyse gemacht? An welchen Haltestellen ist mit wieviel Fahrgästen zu rechnen? Wie viele davon in Perchtoldsdorf, Brunn und Mödling?

Die Zahlen erscheinen als wenig glaubwürdig, woher sollen die zusätzlichen 35.000 Fahrgäste im Schnellbahnbereich in nur 12 Jahren kommen? Die Gemeinden zwischen Liesing und Mödling sind in den letzten 20 – 30 Jahren nicht stark gewachsen. Auch in Zukunft ist mit keiner großen Steigerung zu rechnen.

2. Gesamtverkehrskonzept- Gesamtklimabilanz:

Auch der von der Bahn postulierte positive Klimaeffekt ist zu hinterfragen, für die Errichtung neuer Infrastruktur (Stahl für die Schienen, enorme Erdbewegungen etc..) entsteht enorm viel CO2, dass nur bei massiver Reduktion des PKW Verkehrs in den Folgejahren amortisiert würde. Fast leer fahrende Eisenbahnwaggons brauchen mehr Energie als 2 – 3 PKWs. Die abgeholzten Bäume werden keinen Sauerstoff produzieren und der versiegelte Boden führt zu weiterer Aufheizung. Gesamtklimabilanz wurde für dieses Milliardenprojekt wohl keine erstellt, obwohl bereits für jede Wohnung Klimawerte gesetzlich vorgeschrieben sind.

Wurde  für dieses milliardenteure  Projekt ein Gesamtverkehrskonzept für das südliche Niederösterreich erstellt? Ist dieses öffentlich einsehbar? Wurden die Opportunitätskosten ausreichend berücksichtigt, schließlich könnte man die Milliarden auch anderswo gut gebrauchen. Gibt es eine Gesamtklimabilanz?

3. Kapazität:

Derzeit ist die vorhandene Kapazität – außer zu Stoßzeiten – meist ausreichend.

Warum plant die Bahn nicht einfach die Einführung von mehr Doppelstockzügen sollte sich wider Erwarten die Fahrgastzahlen in fernerer Zukunft doch erhöhen?

4. Verkehrsentflechtung:

Eines der Hauptargumente der OEBB für die geplante Vierspurigkeit besteht in der sogenannten Entflechtung der Züge, also der Trennung schnellerer und langsamerer Züge. Auch hier besteht großer Klärungsbedarf:

a) Durch die bald fertiggestellte Pottendorfer Linie wird die Südbahn im Fernverkehr de facto vierspurig. Der Hochgeschwindigkeitsbereich und der Güterverkehr soll laut Homepage der ÖBB auf diese Gleisen, die durch wesentlich weniger dicht besiedeltes Gebiet führen, geführt werden. Damit entsteht bereits eine wesentliche Entflechtung, die auf der Strecke Meidling – Mödling zu Erleichterungen führen müsste.

b) Das Projekt stammt wie bereits erwähnt aus den 70er Jahren, heute gibt es auf Grund von künstlicher Intelligenz moderne Bahnleitsysteme. Diese könnten in Kombination mit zusätzlichen Ausweichstellen (bzw. vierspurigen Haltestellen) zu einer wesentlichen Erhöhung der Taktfrequenz führen, sollte diese wirklich einmal nötig sein. Das wäre jedenfalls viel billiger als ein durchgehend vierspuriger Ausbau.

Hat die Bahn wirklich alle möglichen Alternativen auf dem neuesten Stand der Technik  zu einem durchgehenden vierspurigen Ausbau überprüft?

5. Wendegleise im Bereich Aspettenstraße/Zerstörung des Bahndamms – dieser Punkt ist aus Sicht der Gemeinde Perchtoldsdorf besonders störend:

Der derzeitige technische Planungsstand lässt sehr viele Fragen offen, warum die Bahn ausgerechnet fast auf der gesamten Länge der Aspettenstraße zwei zusätzliche Wendegleise vorsieht, ist schwer erklärbar. Dadurch würde der Streckenabschnitt sechsgleisig, fast der gesamte Bahndamm müsste abgegraben werden und er wäre dann wohl auch niedriger. Unzählige Bäume, ein Lebensraum für zahlreiche geschützte Tierarten, würden zerstört werden. Hier wohnen besonders viele Anrainer in besonderer Nähe zur Bahn in hohen Häusern. Hunderte Menschen würden dann den Schallschutz fast gänzlich verlieren, Schallschutzwände haben für die oberen Stockwerke kaum eine Wirkung und zwischen den Häusern könnte ein sehr störender Flatterschall entstehen. Durch die Verschubaktivitäten wäre mit ununterbrochener Lärmbelastung zu rechnen. Möglicherweise will hier die Stadt Wien den Wendeverkehr gänzlich nach Niederösterreich auslagern, obwohl die Züge ja nur innerhalb Wiens verkehren.

Auch den Artenschutz dürfte die Bahn bei der geplanten Zerstörung des Bahndamms nicht bedacht haben, hier leben zahlreiche vom Land Niederösterreich und auch der EU geschützte Tierarten, für die Gefährdung letzterer wäre sogar eine  Genehmigung aus Brüssel notwendig.

Hier gäbe es zahlreiche alternative Lösungen, wie z.B. Bahnsteigwende im Bahnhof Liesing, der bereits jetzt über sechs Gleise verfügt. Zwischen Atzgersdorf und Liesing gibt es ohnehin ein riesiges Rangiergelände.

Ist die Zerstörung des Bahndamms mit all den negativen Folgen für die Natur und die Anrainer seitens der ÖBB nicht diskutierbar oder ist die ÖBB bereit, weitere Optionen in Betracht ziehen?

6. Fahrradweg/Bahnbegleitweg:

Handelt sich jetzt um einen Bahnbegleitweg oder einen Fahrradweg? Ist der aus Sicht der ÖBB unbedingt notwendig, könnte man diese zusätzlich Naturzerstörung nicht einsparen?

7. Verlegung der Mühlgasse und der Brücke:

Dafür müsste das örtliche Raumordnungsprogramm der Marktgemeinde Perchtoldsdorf geändert werden, Grünland-Kleingärten müsste in Verkehrsfläche umgewidmet werden. Es bedarf einer nachvollziehbaren Grundlagenforschung, Bauwünsche der ÖBB sind da zu wenig.

Die Perchtoldsdorfer Gemeindevertretung ist den Bürgern verpflichtet und muss es unterlassen, die Lebensqualität der Bewohner willkürlich zu zerstören, daher werden wir mit allen uns zu Verfügung stehenden Möglichkeiten versuchen, diese geplante Umwidmung zu verhindern.

8. Schallschutz:

Was ist genau geplant um die Anrainer vor übermäßiger Lärmbelästigung zu schützen? Gibt es genaue Untersuchungen über die zu erwartenden Auswirkungen, was den Lärm betrifft?